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共同海损与过失



中国国际贸易促进委员会所制定的《北京理算规则》就是针对这种情况确立了“先判定责任，后进行理算”的原则。该规则第2条第3款规定：“对作为共同海损提出理算的案件，如果构成案件的事故确系运输合同的一方不能免责的过失所引起的，则不进行共同海损的理算，但可以根据具体情况，通过协商另作适当处理。”《北京规则》改变了《约克－安特卫普规则》关于理算不同过失责任挂钩的规定和习惯做法。不少人认为这样的做法更为有效、简便。

我国《海商法》第197条的规定和《约克－安特卫普规则》的规定一致，但是法院仍然可以将有关当事人的过失与共同海损案件合并审理，这也符合我国民事诉讼法的规定。我国《海商法》关于共同海损成立与共同海损理算条款均为非强制性的，因此在确定共同海损理算规则的适用上，合同有约定的，适用合同约定的理算规则；合同无约定的，适用我国《海商法》的规定。

二、引起共同海损的过失方应承担的责任

《北京规则》与《约克－安特卫普规则》及我国海商法规定的不同之处主要在于关于共同海损的成立、理算、分摊是否和过失相分离。二者都并没有否认过失方应根据相应法律承担或免除责任。具体来讲，主要可分为以下几种情况：

1.引起船货和其它财产遭受共同危险的事故是由第三人过失引起的，根据《约克－安特卫普规则》则不影响共同海损的成立、理算与分摊，有关各方因此分摊的共损额依法有权向有过失的第三人索赔，并对此过失带来的其它单独海损进行索赔。根据《北京规则》也是一样。

2.如果法院或仲裁机构确认引起共同海损损失的事故是由货方过失造成的，货方不能以共同海损要求其它船上各方分摊，如果其它方已经分摊了损失额，则有权向有过失的货方进行追偿，并要求其承担其它损失。1974年，史密斯公司诉马拉农一案中，美国纽约南部管区联邦地区法院最后认定引发共同海损事故原因是由于鳀鱼粉发热引起火灾，是因为货物的潜在缺陷所致，因此，货方不能以共同海损从船方得到补偿，船方则有权要求货方分摊共同海损。[4]

3.引起共同海损的事故是由于承运人不可免责的过失所引起的，船方无权要求分摊共同海损，并应赔偿因此所造成的损失。根据我国海商法规定，承运人在开航前和开航当时应谨慎处理使船舶各方面适航，应当在整个航程中妥善谨慎地管理货物，应当按照约定的或地理的或习惯的航线航行，不得不合理绕航，如果存在上述过失致使共同海损事故发生，则船方无权要求共同海损的分摊，并应承担为此给他方带来的损失。另外，因为承运人过失所引发的火灾也是一样。如果他方已经分摊的，则船方应予退还。对此我国北海海事法院已有判例可供参考。[5]在海南华联轮船公司诉广西国际合作经贸公司等共同海损分摊一案中。判决书认定，共同海损成立，但是引发共同海损事故的原因是，“老龄化的‘琴海108’轮，其主机每一个缸之密封环全都老化和不气密，”“这明显是谨慎专业人员以惯常方法检查船舶所能够发现的缺陷，不属船舶潜在缺陷。由此非潜在缺陷所致的船舶不适航，承运人不能免责。”不能要求货方分摊共同海损。

4.引起共同海损的损失是由于承运人可以免责的事故所致，则承运人可以要求共同海损的分摊，各分摊方也不得以此进行抗辩。我国海商法以及《海牙－维斯比规则》都采取不完全过失责任制，允许承运人在航海过失、管船过失以及非因为承运人本人过失所引起火灾造成的损失免责。因此，如果是在驾驶船舶或者管理船舶中过失以及因船长、船员、引航员或者承运人的其他受雇人过失所致的火灾引发共同海损，则其它各方不得以此要求拒绝分摊共同海损。但是如果根据《汉堡规则》的完全过失责任制，则无论何种过失所引起的共同海损，承运人都不得免除赔偿责任。

最后，应当注意的是，由于我国沿海运输实行完全过失责任制，承运人有过失就应当承担责任，不存在过失免责的例外，因此也不存在承运人有过失还可以要求他方分摊共同海损的问题。[6]

参考文献

[1] 於世成，杨召南，汪淮江编著《海商法》．法律出版社．1997年12月版，第290页．

[2] 郁志轰，沈秋明编著．《海商法学》，杭州大学出版社．1996年10月版．第228页．

[3] 赵德铭主编．《国际海事法学》．北京大学出版社．1999年1月版．第581～582页．

[4] 何丽新，饶玉林主编．《海商法》，厦门大学出版社．今年3月版．第237页．

[5] 郁志轰著．《美国海商法》，杭州大学出版社．1996年版．第212页．

[6] 见北海海事法院（2000）海商初字第054号．

[7] 参见金正佳主编《中国典型海事案例》．《“龙桥”轮共同海损分摊纠纷案》．法律出版社．1998年11月版．第572～575页．

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